No Image

Какое давление выдает тнвд на форсунку

СОДЕРЖАНИЕ
0
107 просмотров
15 мая 2019

Вера сделал кап ремонт свое топливной на д-240, поговорил с мастером на счет повышения рабочего давления форсунок — говорит разницы никакой что 175 что 210-220., так как новые плунжера давят 500.
Хотелось бы услышать Ваше мнение поэтому поводу, особенно интересует опыт людей самих занимающихся регулировкой тнвд.

Александр ну что сказать у меня насос после ремонта уже 3 года стояли в форсунках распылители с 6мм иглой давление 175 ставил в процесе работы падает и до 150 за сезон повышаеш работают потом повысил до 190 тоже работают . вот поставил распылители с 5 мм иглой ето те что давление 210-230 азпи алтайские пришлось и угол опережения менять не 26 град до вмт а гдето 23 на 1 отверстие переставил так как жестковато работал мощность лутше чем на 6 мм 175 давление дыма меньше ну от соляры многое зависит раз мужик привез тепловозной чистая как слеза вообще не дымел. двигатель резвее стал кучу литературы перечитал перед заменой все плюсы минусы учел . стендовая форсунка у наших топливщиков на 300 бар. только вот непойму одного как похолодало заводиш с утра первый раз притраивает и пускает белокоричневатый дым прогазуешь 5-7 секунд и работает нормально ровно и без никакого дыма. у вас такого не было?? уже мясяц голову ломаю говорят возможно летнее топливо и парафин но я топливо развел присадкой hi-gear возможно и подделкой чето сомнения у меня упаковка не запечатана металическая завернута пробкой без защелки и с верху мерник пр-во США

Я топливную пока не ставил, думаю с недели вот и хочу пока проконсультироваться. Есть тут у нас люди говорят что при повышении давления движок становиться резвей и немного мощней. Но особой уверенности в их словах нет.
А на счет присадок , думаю особо доверять им не стоит, соляра или зимняя или летняя.
Хотя я круглый год на кременчугской летней, так как покупаю оптом в основном летом, парафина у себя не наблюдаю даже при -10-15.
Думаю насчет притраивания подожди тепла , или попробуй именно зимнее дт, и проверь.

Мій канал — http://www.youtube.com/user/pppatriot
Бажаючі приєднатись до вайбер групи "Фермери України" , пишіть в приват.

Я топливную пока не ставил, думаю с недели вот и хочу пока проконсультироваться. Есть тут у нас люди говорят что при повышении давления движок становиться резвей и немного мощней. Но особой уверенности в их словах нет.
А на счет присадок , думаю особо доверять им не стоит, соляра или зимняя или летняя.
Хотя я круглый год на кременчугской летней, так как покупаю оптом в основном летом, парафина у себя не наблюдаю даже при -10-15.
Думаю насчет притраивания подожди тепла , или попробуй именно зимнее дт, и проверь.

а по чем соляру брали и какой минимальный заказ?? зайдите в маил ru агент пообщаемся. собираюсь купить тоны 3 соляры но дорогая зараза

Уже лет 5-6 покупаю в одном месте, у нас местный в районе имеет несколько азс. Цена обычно на копеек 10-20 меньше чем на азс в зависимости от объема. доставка30 км бесплатно. Минимальная партия вроде 2450л, точно не помню бензовоз на базе газ52.
Всегда все четко без проблем.
Просто прикинь разницу при покупке через колонку, с их точностью и недоливами. И покупать оптом сразу становиться выгодней.

Мій канал — http://www.youtube.com/user/pppatriot
Бажаючі приєднатись до вайбер групи "Фермери України" , пишіть в приват.

Уже лет 5-6 покупаю в одном месте, у нас местный в районе имеет несколько азс. Цена обычно на копеек 10-20 меньше чем на азс в зависимости от объема. доставка30 км бесплатно. Минимальная партия вроде 2450л, точно не помню бензовоз на базе газ52.
Всегда все четко без проблем.
Просто прикинь разницу при покупке через колонку, с их точностью и недоливами. И покупать оптом сразу становиться выгодней.

но у нас то колхозная с джонов что насливали то и едим а теперь начальника службы безопасности поставили не взять.

насчёт повышения давления скажу что работать будет лучше потому что идёт мельче распыл топлева ,вследствие чего происходит лучшее сгорание топлива и меньше топлива улетает в трубу.По поводу распылителей 6мм от 5мм деаметр иглы отлечает сечение отверстий поэтому 6мм размер сечений 5*0,32 а 5мм 5*0,34 вроде разнеца не большая а в работе заметно плюс поднятое давление Я лично всем делаю 190 а турбированным 220

насчёт повышения давления скажу что работать будет лучше потому что идёт мельче распыл топлева ,вследствие чего происходит лучшее сгорание топлива и меньше топлива улетает в трубу.По поводу распылителей 6мм от 5мм деаметр иглы отлечает сечение отверстий поэтому 6мм размер сечений 5*0,32 а 5мм 5*0,35 вроде разнеца не большая а в работе заметно плюс поднятое давление Я лично всем делаю 190 а турбированным 220

поправлю немного 171.1112110-01,
«171-01»,
(Ø 5 мм),
или 6А1-20с2-50
«50»,
5х0,32
0,240-0,260 давление 220+5 аналог 6 мм для атмосферников и 171.1112110-02,
«171-02»,
(Ø 5 мм),
6А1-20с2-50.01,
или «50.01»,
(Ø 6 мм),
5х0,35
0,280-0,300 давление 220+5 для турбинированых . http://www.tk-azpi.ru/applicability/forsunka/
А что вы скажите непойму одного как похолодало заводиш с утра первый раз притраивает и пускает белокоричневатый дым прогазуешь 5-7 секунд и работает нормально ровно и без никакого дыма?? уже мясяц голову ломаю говорят возможно летнее топливо и парафин но я топливо развел присадкой hi-gear

Хочу добавить свой, может никудышний комментарий. Движок Д-240. Ровно 5 лет назад поменял плунжерные пары и распылители. Отрегулировали на давление 190. Первые недели две вез изумительно, а потом как отрезало. Соревновались как-то раз с МТЗ-50, так он меня легко обошел (лес таскали). После долго не хватало времен перебрать топливную. Этим (уже прошлогодним летом) снова перебрал топливную. Оказалось 3 из 4 форсунок нерабочие. Заменили, отрегулировали на 190 — повез как черт. Пашу на 30 см на тяжелой почве на 6 повышенной и без всякого дыма (можно и выше, но плуг выбрасывает). Поэтому регулировка топливной очень много значит. Зимой заводится без проблем, но с подогревом масла в картере, отключением насоса гидравлики и кипяток в радиатор.

Уважаемый Александр! Вы подняли огромный пласт споров топливщиков между собой, где одна часть считает, что при повышении давления форсунок 200-210 атмосфер уменьшается номинальное количество топливо, следовательно уменьшение тяговых характеристик двигателя, т.е. параметров. Другая часть — наоборот. В этом споре очень много ньюансов, которых Вам не понять, да это и не нужно, в силу своей специфики. Лично я, сторонник первой теории, и постараюсь объяснить почему.
Я занимаюсь попутно фермерским трудом (60 гектар земли). Из техники: МТЗ-50, переделанный в МТЗ-80. Со всем спектром обработки почвы (растениеводство). В двигателе стоит секционник. Пставил первый раз с распылителями 171 бычок. На давление 175 атмосфер. Отрегулировал по параметрам — и в поле. Результат: дымнова — то на культивации КСП 4, по пахоте тяга слабовата на пятой повышенной. Снимаю его, еду в цех. Переделывать. Проверяю форсунки, день назад отрегулированные. Упало давление. Со 175 на 165. Добавляю давление — и в стенд насос с форсунками, а параметры уже другие. Увеличиваю параметры, и опять в трактор. В результате жестковатая работа двигателя на холостом ходу в поле, тем не менее, уменьшение расхода топлива, увеличение тяги, значительное уменьшение дымности. Ровно через семь дней заканчиваю весенне — полевые работы. Снимаю, ради эксперимента, первую форсунку. Проверяю: 190 с хвостиком. С тем и эксплуатирую по сию минуту. Так что, на Ваш вопрос о разнице давления 175 и 210: разница есть! И я Вам его привел. А Ваш мастер прав. Плунжерная пара может давить и 500 атмосфер, но не долго, пока презиционность не потеряна, т.е., новый. Итого всего такой: по настоящее время солярка у нас плохая (обедненная). Качество распылителей, материал мягкий. Соответственно, при регулировке в стенде и работе в двигателе происходит снижение давления, что влечет за собой появление дымности, падение тяги, т.е. не сгорает топливо, подаваеного ТНВД на номинальном режиме. Но, сразу оговорюсь, что здесь надо учитывать состояние ШПГ и ГРМ, состояние ТНВД и закладок параметров в него.

Источник fermer.ru

Топливный насос высокого давления (сокращенное наименование – ТНВД) является одним из основных конструктивных элементов системы впрыска дизельного двигателя. Насос, выполняет, как правило, две основные функции: нагнетание под давлением определенного количества топлива; регулирование необходимого момента начала впрыскивания. С появлением аккумуляторных систем впрыска функция регулирования момента впрыска возложена на управляемые электроникой форсунки.

Основу топливного насоса высокого давления составляет плунжерная пара, которая объединяет поршень (он же плунжер) и цилиндр (он же втулка) небольшого размера. Плунжерная пара изготавливается из высококачественной стали с высокой точностью. Между плунжером и втулкой обеспечивается минимальный зазор – прецизионное сопряжение.

В зависимости от конструкции различают следующие виды топливных насосов высокого давления: рядный, распределительный и магистральный. В рядном насосе нагнетание топлива в цилиндр производится отдельной плунжерной парой. Распределительный насос имеет один или несколько плунжеров, которые обеспечивают нагнетание и распределение топлива по всем цилиндрам. Магистральные насосы осуществляют только нагнетание топлива в аккумулятор.

Топливный насос высокого давления используется также в системе непосредственного впрыска бензинового двигателя, но его рабочее давление на порядок ниже аналогичной характеристики дизельного насоса.

Ведущими производителями топливных насосов высокого давления являются, в основном, зарубежные фирмы: Bosch, Lucas, Delphi, Denso, Zexel.

Рядный топливный насос высокого давления

Рядный ТНВД имеет плунжерные пары по числу цилиндров. Плунжерные пары установлены в корпусе насоса, в котором выполнены каналы для подвода и отвода топлива. Движение плунжера осуществляется от кулачкового вала, который в свою очередь имеет привод от коленчатого вала двигателя. Плунжеры постоянно прижимаются к кулачкам с помощью пружин.

При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель плунжера. Плунжер двигается вверх по втулке, при этом последовательно закрываются выпускное и впускное отверстие. Создается давление, при котором открывается нагнетательный клапан, и топливо по топливопроводу поступает к соответствующей форсунке.

Регулирование количества подаваемого топлива и момента его подачи может осуществляться механическим путем или с помощью электроники. Механическое регулирование количества подаваемого топлива осуществляется поворотом плунжера во втулке. Для поворота на плунжере выполнена шестерня, которая соединена с зубчатой рейкой. Рейка связана с педалью газа. Верхняя кромка плунжера имеет наклонную поверхность, поэтому при повороте отсечка топлива и соответственно его количество будет изменяться.

Изменение момента начала подачи топлива требуется при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Механическое регулирование момента подачи топлива производится с помощью центробежной муфты, расположенной на кулачковом валу. Внутри муфты находятся грузики, которые при увеличении оборотов двигателя расходятся под действием центробежных сил и поворачивают кулачковый вал относительно привода. При увеличении оборотов двигателя обеспечивается ранний впрыск топлива, при уменьшении – поздний.

Конструкция рядных ТНВД обеспечивает высокую надежность. Насосы смазываются моторным маслом системы смазки двигателя, поэтому могут работать на топливе низкого качества. Рядные топливные насосы высокого давления применяются на двигателях с раздельными камерами сгорания и непосредственным впрыском средних и тяжелых грузовых автомобилей. На легковых дизелях данный вид насоса применялся до 2000 года.

Распределительный топливный насос высокого давления

Распределительные топливные насосы высокого давления, в отличие от рядного ТНВД, имеют один или два плунжера, обслуживающих все цилиндры двигателя. Распределительные насосы обладают меньшей массой и габаритными размерами, а также обеспечивают большую равномерность подачи. С другой стороны их отличает сравнительно низкая долговечность сопряженных деталей. Все это определяет область применения данных насосов, в основном, на двигателях легковых автомобилей.

Конструкции распределительных топливных насосов высокого давления могут иметь различный привод плунжера:

  • торцевой кулачковый привод (насосы Bosch VE);
  • внутренний кулачковый привод (роторные насосы Bosch VR, Lucas DPC, Lucas DPS);
  • внешний кулачковый привод (отечественные насосы НД-21, НД-22).

Предпочтительными в плане эксплуатации являются первые два типа привода плунжеров, т.к. в них отсутствуют силовые нагрузки от давления топлива на узлы приводного вала и, соответственно, выше долговечность.

Основным элементом распределительного ТНВД с торцевым кулачковым приводом плунжера (Bosch VE) является плунжер-распределитель, который совершает возвратно-поступательное и вращательное движение, обеспечивая нагнетание и распределение топлива по цилиндрам.

Возвратно-поступательное движение плунжера происходит при вращении кулачковой шайбы, которая обегает неподвижное кольцо по роликам. Шайба нажимает на плунжер, за счет чего создается давление топлива. В исходное положение плунжер возвращается с помощью пружины.

Вращение плунжера производится от приводного вала. При этом происходит распределение топлива по цилиндрам.

Регулирование величины подачи топлива осуществляется автоматически с помощью механического или электронного устройств. Механический регулятор включает центробежную муфту с грузами, которая через систему рычагов воздействует на дозатор, изменяющий величину топливоподачи. Электронный регулятор представляет собой электромагнитный клапан.

Регулирование величины опережения впрыска топлива в распределительном насосе производится путем поворота неподвижного кольца на определенный угол.

Рабочий процесс распределительного насоса включает впуск топлива в надплунжерное пространство, нагнетание и распределение в соответствующие цилиндры.

В распределительном насосе роторного типа нагнетание и распределение топлива по цилиндрам осуществляются разными устройствами плунжером и распределительной головкой. Нагнетание топлива производится с помощью двух противолежащих плунжеров, расположенных на распределительном валу. Плунжеры через ролики обегают профиль кулачковой обоймы и совершают возвратно-поступательное движение.

При движении плунжеров навстречу друг другу происходит рост давления топлива, после чего топливо по каналам распределительной головки и нагнетательным клапанам доставляется к форсункам соответствующих цилиндров.

Топливо к плунжеру (плунжерам) подается под небольшим давлением, которое создает топливоподкачивающий насос. В распределительных насосах топливоподкачивающий насос установлен на приводном валу в корпусе насоса. Конструктивно это может быть роторно-лопастной насос, шестеренный насос с внешним или внутренним зацеплением.

Смазка распределительного насоса высокого давления производится дизельным топливом, которое заполняет корпус насоса.

Магистральный топливный насос высокого давления

Магистральный топливный насос высокого давления используется в аккумуляторной системе впрыска топлива Common Rail, где он выполняет функцию нагнетания топлива в топливную рампу. Магистральные ТНВД обеспечивают более высокое давление топлива (в современных системах впрыска порядка 180 МПА и более).

Конструктивно магистральный насос может иметь один, два или три плунжера. Привод плунжеров осуществляется с помощью кулачкового вала или кулачковой шайбы.

При вращении кулачкового вала (эксцентрика кулачковой шайбы) под действием возвратной пружины плунжер движется вниз. Увеличивается объем компрессионной камеры и уменьшается давление в ней. Под действием разряжения открывается впускной клапан, и топливо поступает в камеру.

Движение плунжера вверх сопровождается ростом давления в камере, впускной клапан закрывается. При определенном давлении открывается выпускной клапан и топливо подается в рампу.

Управление подачей топлива производится в зависимости от потребности двигателя с помощью клапана дозирования топлива. В нормальном положении клапан открыт. По сигналу электронного блока управления клапан закрывается на определенную величину, тем самым регулируется количество поступающего в компрессионную камеру топлива.

Источник systemsauto.ru

Схема и детали системы

Высокое давление 230-1800 бар.

Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.

Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.

1. Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3. Дополнительный топливный насос.
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4. Сетчатый фильтр.
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5. Датчик температуры топлива.
Измеряет текущую температуру топлива.

6. Насос высокого давления (ТНВД).
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7. Клапан дозирования топлива.
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8. Регулятор давления топлива.
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9. Аккумулятор давления (топливная рампа).
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10. Датчик давления топлива.
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11. Редукционный клапан.
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12. Форсунки.

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

* короткое время переключения
* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
* точность дозировки впрыска

Работа пьезофорсунки Common Rail

И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления.

Источник zet-avto.ru

Комментировать
0
107 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock detector