No Image

Как регулируют насос форсунки

СОДЕРЖАНИЕ
0
124 просмотров
15 мая 2019

Многие автолюбители при слове насос-форсунка впадают в истерику, хотя это техническое устройство не представляет большой сложности в ремонте. Потребуются некоторые приспособления и специальные оснастки, но ключи пригодятся самые обычные и самые обычные шестигранники. Регулировка насос-форсунок требует наличия стенда, который сможет создавать давление топлива для опрессовки. Подбор ключей будет ориентирован моделью дизеля и устройством форсунки.

Необходимо позаботиться и о чистой ветоши, которая обязательно потребуется на всех этапах выполнения работ. Предпочтение отдается светлой ткани, на которой все элементы будут хорошо видны.

Демонтаж насос-форсунки с двигателя

Когда снимается форсунка надо все делать последовательно и аккуратно, чтобы не повредить топливные трубки. Благодаря некачественному топливу они иногда так закоксовываются, что извлечь их из головки двигателя без специальных приспособлений и ненормативной лексики просто невозможно.

Но в большинстве случаев форсунки снимаются без проблем. Для этого надо открутить систему нажимных коромысел и открутить фиксирующий болт. Немного пошатав и покрутив корпус надо потянуть его вверх.

Специальные съемники есть у мастеров сервисных центров. При желании снимать для регулировки насос-форсунки самостоятельно такой съемник можно скопировать. Съемники намного упрощают жизнь и уменьшают риск повреждения основания головки.

Как чистится форсунка?

Когда она наконец-то в руках, то можно приступать к мойке с помощью раствора щелочи или чистой солярки. Вымывать надо тщательно и насухо вытирать. Не лишним будет соблюдение личной техники безопасности. Щелочь и солярка ничего хорошего не приносят коже и слизистым поверхностям. После очистки переходим к стенду для проверки и регулировки насос-форсунки.

Проверка снятой форсунки

Во время разборки надо внимательно осмотреть состояние распылителя, штанги-толкателя, целостность возвратной пружины и регулировочный винт. Пружина не должна иметь обломанных витков, потому что тогда усилие будет недостаточным и форсунка не будет плотно закрываться.

Если будет сорван регулировочный винт, то о регулировке не может идти и речи. Давление будет нестабильным и автомобиль не будет уверенно себя вести. В случае нарушения герметичности литого корпуса форсунки его надо менять, иначе топливо зальет цилиндр.

Регулировка насос-форсунки

Регулировка форсунки – это самый ответственный момент. Для начала ее нужно собрать и установить на стенд. Затем регулировочным винтом необходимо добиться положения пружины, при котором внутри форсунки создастся избыточное давление топлива. Первый тест – осмотр качества распыления. Для этого можно взять лист бумаги и подставить под форсунку в момент открытия. На бумаге должен отпечататься нормальный круг.

Если параметры давления и качество распыления в норме, то можно законтрить регулировочный винт и ставить форсунку на место.

Иногда случается ухудшение работы двигателя после выполненной самостоятельной регулировки насос-форсунок. Причиной может оказаться не столько качество регулировки, сколько отношение к замене всех прокладок. Если на холодном двигателе это будет незаметно, то на прогретом дефект сразу проявится. Другой темой такого подвоха может быть дефект регулировочного винта или болта фиксации.

Менее подготовленным автолюбителям можно посоветовать выполнить все операции со старой форсункой, а уж затем приступать к регулировке насос-форсунок с автомобиля.

Источник blog.tam.by

Опции темы
Поиск по теме

Phaeton Регистрация 01.06.2005 Адрес Россия, Москва, ЮВАО Возраст 40 Сообщений 3,799

Спасибо:
Получено: 11
Отправлено: 2

Очень хорошщая статья про насос-форсунки.

Заодно и объясняется, в чем различие ее от Common Rail.

Думаю, можно бы и у нас разместить со ссылкой на них:

Наряду с традиционной системой "насос — трубопровод — форсунка" в дизельных двигателях Volkswagen получили распространение системы впрыска common-rail (система с общим аккумулятором-распределителем) и насос-форсунки.

В системе впрыска common-rail процессы создания давления и впрыска разделены. Отдельно расположенный насос непрерывно создает давление, которое накапливается в распределителе. Каждая форсунка соединена с распределителем отдельным трубопроводом. В форсунке поддерживается постоянное давление. Количество топлива и момент впрыска задаются магнитными клапанами, установленными на каждой форсунке. Максимальное давление впрыска составляет 1350 бар.

Задача еще больше увеличить давление впрыска в дизельных двигателях Volkswagen возложена на насос-форсунки, в которых насос и клапан впрыскивания объединены в единый блок. Каждая форсунка оснащена небольшим плунжерным насосом, который приводится в движение распредвалом механизма газораспределения. Для этого вал оснастили четырьмя дополнительными кулачками (по одному на каждый цилиндр). Кулачок через коромысло толкает шток насоса. Когда шток идет вниз, давление в форсунке резко возрастает — давление впрыска достигает 2050 бар. Процесс создания давления в полости плунжера и, тем самым, динамика впрыска, регулируется по времени электромагнитным клапаном. Давление может создаваться лишь в замкнутом состоянии электромагнитного клапана. Быстрое открытие клапана обеспечивает резкое прекращения впрыска, что важно для полного и чистого сгорания топливной смеси. Этот клапан и контролирует подачу топлива в цилиндр. Причем для лучшего смесеобразования сначала в камеру подается небольшая порция топлива (1-2 мм3), а после ее сгорания впрыскивается основная доза дизтоплива. Благодаря этому значительно снижается шум при сгорании и содержание СО в отработавших газах.

Насос-форсунки имеют следующие преимущества перед традиционной системой:

увеличение кпд двигателя до 45%;
более низкий расход топлива;
высокое давление впрыска (2050 бар) способствует полному сгоранию топлива;
дозированный впрыск топлива снижает уровень шума при сгорании топлива и минимизирует содержание оксидов азота и угарного газа в выхлопе;
двигатели с насос-форсунками характеризуются высоким крутящим моментом и улучшенной эластичностью двигателя.

Добавлено спустя 11 минут 38 секунд:

Common rail или насос-форсунки?

Наиболее последовательную техническую политику на дизельном фронте в период до 1997 года проводил Fiat, что в конце концов привело итальянцев к разработке системы топливоподачи аккумуляторного типа, получившей название Common rail. Первой моделью с этой системой стала Alfa Romeo 156JTD. В отличие от традиционных схем, в Common rail насос закачивает топливо сначала в общий резервуар-аккумулятор, а уж оттуда оно по коротким трубкам распределяется по форсункам всех цилиндров. Кроме того, поскольку давление топлива в аккумулирующем резервуаре не зависит от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала, Common rail способен обеспечить высокое давление впрыска даже на самых низких оборотах двигателя.

Правда, сначала и Common rail не смог похвастать большими величинами давления впрыска, которое не превышало 135 МПа. Позднее давление удалось поднять до 160 МПа, но на этом дело пока застопорилось. Тем не менее даже первое поколение Common rail обеспечило дальнейшее снижение расхода топлива и улучшение динамики по сравнению с выпускавшимися до этого дизелями, а по шумам и вибрациям моторы с воспламенением от сжатия наконец-то вплотную приблизились к уровню двигателей с искровым зажиганием. В частности, дизель упомянутой Alfa Romeo 156JTD улучшил показатели динамики автомобиля на 12% при одновременном снижении расхода топлива на 15% по сравнению с предшественником.

Другой пионер непосредственного впрыска — концерн Volkswagen — пошел своей дорогой. В поле зрения немецких инженеров попали насос-форсунки, применявшиеся на моторах грузовиков и представляющие собой мини-насосы, которыми оснащается каждый цилиндр дизеля по отдельности. Здесь проблемы с длинными топливопроводами по причине отсутствия оных и вовсе неведомы. Высокое давление создается в очень малом объеме, а электронное управление позволяет прекращать подачу топлива быстро и четко, что также исключительно важно для полного и чистого сгорания. Но главное, насос-форсунки развивают давление свыше 200 МПа, и в этом плане с ними не могут конкурировать ни распределительные ТНВД, ни Common rail. Впрочем, такое давление — это пока лишь задел на будущее, а сегодня системы с насос-форсунками решающего преимущества над Common rail не имеют. К тому же характеристики насос-форсунок сполна компенсируются сложностью их устройства, сама насос-форсунка — довольно громоздкий узел, и это затрудняет организацию на двигателе многоклапанного газораспределения.

Так за какой же из систем будущее? Фирма Bosch, поставляющая топливную аппаратуру различным автомобильным компаниям, полагает, что к 2007 году Common rail завоюет до 65% рынка, насос-форсунки займут на нем 20%, а доля распределительных топливных насосов сократится до 15%. Косвенно этот прогноз подтверждается тем, что сегодня кроме Fiat за Common rail проголосовали также BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel, PSA и еще ряд компаний, а солидарность с VW проявил только Rover

Источник passatworld.ru

сегодня на сервисе сделал диагностику насос-форсунок и оказалось сто не везде одинаковая дозировка
дали такую распечатку
1 цилиндр -0.54 mg\H
2 цилиндр -0.23 mg\H
3 цилиндр -0.23 mg\H
4 цилиндр 1.01 mg\H

Вопрос? а какие цифры должны быть. разве не компьютер выставляет дозировку!

QUOTE (kot-07 @ Jan 30 2009, 05:47 PM)
сегодня на сервисе сделал диагностику насос-форсунок и оказалось сто не везде одинаковая дозировка
дали такую распечатку
1 цилиндр -0.54 mg\H
2 цилиндр -0.23 mg\H
3 цилиндр -0.23 mg\H
4 цилиндр 1.01 mg\H

Вопрос? а какие цифры должны быть. разве не компьютер выставляет дозировку!

сорри и за офф

где делал диагностику и прим. стоимость озвучь плиз.

QUOTE (kot-07 @ Jan 30 2009, 05:47 PM)
сегодня на сервисе сделал диагностику насос-форсунок и оказалось сто не везде одинаковая дозировка
дали такую распечатку
1 цилиндр -0.54 mg\H
2 цилиндр -0.23 mg\H
3 цилиндр -0.23 mg\H
4 цилиндр 1.01 mg\H

Вопрос? а какие цифры должны быть. разве не компьютер выставляет дозировку!

QUOTE (AlexTDI @ Feb 3 2009, 05:50 PM)
Если в цилиндре не достоет компресии комп догоняет ее дополнительной порцией топлива!
QUOTE (daxx @ Feb 3 2009, 06:23 PM)
сори за офф, а чем ЭБУ меряет компрессию в горшках?

Датчит положения коленвала

QUOTE (AlexTDI @ Feb 3 2009, 08:30 PM)
Датчит положения коленвала

косвеным методом!

+1 по скорости вращения коленвала

QUOTE (kot-07 @ Jan 30 2009, 05:47 PM)
сегодня на сервисе сделал диагностику насос-форсунок и оказалось сто не везде одинаковая дозировка
дали такую распечатку
1 цилиндр -0.54 mg\H
2 цилиндр -0.23 mg\H
3 цилиндр -0.23 mg\H
4 цилиндр 1.01 mg\H

Вопрос? а какие цифры должны быть. разве не компьютер выставляет дозировку!

VAG оговаривает допустимый диапазон для этих параметров от — 2,8 до +2,8
Кроме компрессии на этот параметр влияет правильность регулировки рычагов, которые нажимают на форсунки.

При регулировке следует менять регулировочные винты и ответные детали на форсунках, а так же болты крепления оси рычагов.
Проблема зарыта в качестве материала регулировочных винтов, износ которых ведет к разрушению насосфорсунки. Плохие не все,но иногда попадаются.

Поводом для регулировки является не превышение диапазна параметрами в группе 13, а изменение этих параметрова на протяжении стандартного сервисинтервала в 7500 км. пробега.

QUOTE (kot-07 @ Jan 30 2009, 05:47 PM)
сегодня на сервисе сделал диагностику насос-форсунок и оказалось сто не везде одинаковая дозировка
дали такую распечатку
1 цилиндр -0.54 mg\H
2 цилиндр -0.23 mg\H
3 цилиндр -0.23 mg\H
4 цилиндр 1.01 mg\H

Вопрос? а какие цифры должны быть. разве не компьютер выставляет дозировку!

QUOTE (kot-ss @ Feb 11 2009, 11:08 AM)
Спасибо за ответы, но у меня вопрос какие цифры должны быть, и можно их корректировать?

Для корректировки дозы надо лезть в мозг, понадобится логин мозгов.

Я думаю, что малая доза на хх связана с экологией и если ее удастся увеличить, появятся другие проблемы. Дело в том что все ваговские ТДИ начинались в примерно таком же блоке и мощности около 70 коней.
Сейчас из того же железа вынули 170 коней и обращаться с таким железом надо аккуратнее. Поршни прогорают быстро.

QUOTE (hedgehod @ Dec 12 2010, 12:20 PM)
3-ей, возможно поможет промывка НФ и чистка распылителя, потом под замену.
QUOTE
3-ей, возможно поможет промывка НФ и чистка распылителя, потом под замену.
QUOTE
При регулировке НФ столкнулся с такой проблемой! В Эльзе пишут и на картинке видно — отвернуть регулировочный винт на 180 градусов, а в книге по ремонту Т-5 написано 225градусов. Кому верить?
QUOTE (bulbash @ Dec 21 2010, 12:30 AM)
Поясните плиз. Дело в том что мы недавно разбирали н-ф и чистили распылитель в УЗ ванне. После, как поставили, просканировали. Форсунка, которую поставили после чистки была в минусе (если мне не изменяет память -1.7), остальные в плюсе.

Кому верить я не знаю, но на двигателе AUY мы отворачиваем на 180 градусов.

Поясни плз. Форсунку помыли, собрали, и поставивили на место?
Без проверки на КАМ боксе.

Теперь по поводу преднатяга. Эльза пишет 180 градусов.
Фирменый КАМ бокс в в своем мануале рекомендует 225 градусов.
Профи, которые занимаются ремоном насосфорсунок делают 225.

Теперь попробую объяснить. Преднатяг определяет усилие с которым рокер давит на кулачек РВ. Разичие усилия мизерное в статике и принципиальной разницы не имеет, а вот в динамике картина совсем иная. На высоких оборотах сила реакции между рокером и кулачком РВ прилично возрастает и это дает повод устанвливать меньшее усилие преднатяга что соответствует углу 225 градусов.

Даное толкование вопроса лишь мои домыслы, после консультаций с профи ТУТ

Для просмотра коартинок по ссылке нужна регистрация.

QUOTE
Значит надо чистить и остальные 3 форсунки!
QUOTE
Поясни плз. Форсунку помыли, собрали, и поставивили на место?
Без проверки на КАМ боксе.

Как ты разбирал форсунки? Сломал ли штифты при разборке?
Что теперь в блоке 13?

Источник vwts.ru

Комментировать
0
124 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Форсунки
0 комментариев
Форсунки
0 комментариев
Adblock detector