No Image

Как промыть форсунки на шкода октавия а5

СОДЕРЖАНИЕ
0
132 просмотров
15 мая 2019

Вообще много отзывов про этот мотор, проблема в форсунках как правило, недавно сам в этом убедился , не герметичны, текут. Изготавливают их в Италии. У многих проблемы начинаются после 15000 км. Помогает только замена 20000 руб.
Одна из тем
http://www.vw-golfclub.ru/forum/archive/index.php/.
http://www.drive2.ru/communities/vw-club/blog/5977.

[Сообщение изменено пользователем 24.01.2014 23:31]

Источник m.e1.ru

На Октавиях А5 Калужской сборки (чтобы узнать какой сборки Октавия — расшифруйте вин) омыватель лобового стекла работает не как у всех нормальных автомобилей, а именно, при нажатии на рычаг омывателя, сначала начинают тереть дворники и только потом брызгает жидкость на стекло. Это не правильно, должно быть наоборот, будем исправлять.

Чтобы исправить ситуацию необходимо всего лишь поменять местами провода (+ на -) в фишке, которая подходит к моторчику в бачке омывашки.

За одно, раз мы уже решили улучшить работу омывателя, предлагаю идти дальше и поменять форсунки. На моём авто родные форсунки омывателя простояли чуть больше пяти лет, и за это время стали распылять заметно хуже чем раньше. Видимо со временем они забиваются. По этому было решено их поменять.

Также можно заменить и щетки стеклоочистителя на новые. Я к примеру, пришёл к выводу, что лучше купить оригинальные дворники и в дальнейшем менять только одну резинку.

Форсунки омывателей

По не знанию я купил форсунки без обогрева. Как оказалась обогрев стоит во всех комплектациях и даже в Классик, что безусловно радует.

Так что при замене лучше покупать уже с обогревом, номер форсунки омывателя:

1Z0955986

Замена форсунок

Чтобы поменять форсунки нужно снять пластиковую панель, которая находится между капотом и лобовым стеклом. Перед этим необходимо снять метла дворников, и далее плавно начиная с краёв вытаскивать панель, подробности смотрите в видео.

Далее срываете панель и меняете старые форсунки на новые.

Меняем полярность на моторчике омывателя

Необходимо снять правую ПТФ у кого нет — заглушку. Заглушка вытаскивается просто рывком, пассатижами через тряпочку, желательно при плюсовой температуре окружающей среды.

У кого стоят противотуманки, то чтобы их вытащить необходимо снять заглушку возле ПТФ (с внутренней стороны) и через это отверстие оттянуть фиксатор ПТФ.

Вытаскиваем моторчик из бачка движением вверх, перед этим желательно всю омывающую жидкость слить. Далее отсоединяем фишку от мотора и меняем местами пины.

Чтобы вытащить пин, необходимо вытащить этот розовый фиксатор, как на фото:

Теперь берём что-то типа скрепки и просовываем два конца в отверстия рядом с контактом, вдавливаем скрепку и вытягиваем провод, как на фото:

Меняем местами контакты, собираем всё обратно, проверяем и радуемся!

Рейтинг статьи:

Источник octavia-a5.ru

начался жор,заказал топливный фильтр,после утановки и наверное мойки бака,почищу форсы
А что со свечами будет?А маслу темболее

бле,мне наобород сказали,что зб то что жидкость попадет туда и там все прочистит:D

ну не раз в 4 месяца. до форсунок стоит 2 фильтра обычно грубой и тонкой очистки. и форсы засрать меньше чем за пол года нереально.
либо разводняк, либо плохо почистили.

это любимый развод в сервисе — когда не знаешь причину повышенного расхода и низкой тяги — сразу форсунки!
ну а если не форсунки — так хуже не будет и денюжка уже лежит в кармане 😉

при моем раскладе я потрачу 300р,а у вас 1500

на счет впрыска не могу сказать, незнаю:(.

есть тут знающие? аааууууу:o

во ответили:cool:, спасибо :rolleyes:

а куда приезжать то? и сколько будет стоить? сколько скидка для фаритчан?:rolleyes:

http://www.3dnews.ru/auto/615415/
И текст из этого обзора про новый 1,8 TSI:
Перейдем к более осязаемому объекту — двигателю, которым вскоре начнут комплектовать автомобили концерна Volkswagen. Использование общей технической платформы внутри различных подразделений единого концерна — ключевая особенность современности. Но помимо пресловутого «бейдж-инжиниринга», когда все изменения ограничиваются сменой логотипа, существует вполне взаимовыгодный обмен отдельными компонентами автомобиля. Своего апогея этот процесс достиг в недрах Volkswagen AG, где один и тот же двигатель с незначительными изменениями порой можно встретить на добром десятке порой никак не перекликающихся автомобилей. Одним из таких столпов осмысленной экономии является 1,8 TSI. Он устанавливается на модели гольф-класса, спортивные купе, седаны и даже кроссоверы — потрясающе разносторонняя личность! Теперь этот популярный двигатель прошел модернизацию, его поставки для новых моделей VW должны начаться до конца текущего года. Детально разберем, какие изменения немецкие инженеры интегрируют в своих последних разработках.

История развития 1,8 TSI показательна. Это вовсе не самый технологичный агрегат современности, он не обладает рекордными данными, его не устанавливают на автомобили-рекордсмены. С другой стороны, 1,8 TSI ставят на одни из самых популярных моделей концерна, в том числе Volkswagen Jetta/Passat, Audi A3/A4/A5, Skoda Octavia/Superb/Yeti. Таким образом, разобрав изменения единственного мотора, мы сделаем полноценный срез индустрии, хотя бы в лице VW. Итак, дебютирует 1,8 TFSI (именно такую аббревиатуру носит Turbo Fuel Stratified Injection – аналогичный двигатель, устанавливаемый на автомобили Audi) на обновленном семействе Audi A5, которое было анонсировано несколько недель назад. В ходе представления рестайлинга немцы лишь вскользь упомянули про новый двигатель, а теперь раскрыты его полные технические характеристики. Поршневая группа не подверглась изменениям, в результате чего рабочий объем остался точно таким же — 1798 кубических сантиметров. Тем не менее мощность удалось повысить со 160 до 170 лошадиных сил, крутящий момент возрос с 250 до 320 Н*м. Параллельно с этим снижение расхода топлива может достигать 21%. Плюс ко всему вес агрегата уменьшился на 3,5 кг. Как немцам удалось добиться таких результатов?

Довольно любопытная возможность двигателя 1,8 TFSI — изменение способа впрыска топлива. Конечно, как и двигатели прошлого поколения, он оснащен непосредственным впрыском, но в режиме незначительной нагрузки бензин распыляется во впускной коллектор. По данным немецких ученых, это позволяет снизить расход. Давление в системе подачи топлива FSI было повышено со 150 до 200 бар. Непосредственный впрыск, в отличие от распределенного, используется в момент запуска двигателя и при существенной нагрузке. Для дальнейшей оптимизации газообмена ГРМ наделен возможностью поднятия впускных и выпускных клапанов ступенчато, в два этапа. К тому же интеллектуальная система способна менять углы установки распределительных валов относительно коленвала на угол 30 или 60 градусов.

Еще одна новация — электронная система температурного контроля. Как известно, практически все современные серийные ДВС оснащены двухконтурным водяным охлаждением. При холодном запуске охлаждающая жидкость циркулирует в обход водяного радиатора, что позволяет быстрее достичь рабочей температуры. Регулируется система термостатами, функционирующими за счет расширения объема тел при повышении температуры. В двигателе 1,8 TSI/TFSI заведовать циркуляцией охлаждающей жидкости будет электроника. Управляющий модуль подключен к паре сервоприводов, способных перекрыть отдельные ветки рубашки охлаждения, сокращая тем самым затрачиваемое на прогрев время. Но и это еще не все: охлаждающую жидкость можно подать в радиатор отопления салона раньше, чем в основной, таким образом, включить обогрев можно будет быстрее. Эту возможность наверняка по заслугам оценят российские автомобилисты, привыкшие к затяжным зимним морозам.

Еще одна задача электронной системы температурного контроля — снижение выбросов твердых частиц. Варьируя температуру охлаждающей жидкости от 85 до 107 градусов Цельсия, двигатель постоянно пытается достичь компромисса между минимальным трением деталей и термодинамической эффективностью. В итоге новое поколение 1,8 TFSI выбрасывает твердые частицы в среднем на 2,5 г/100 км меньше предшественника только за счет данной технологии.

Но и на этом интересные нововведения не заканчиваются. Выпускной коллектор частично интегрирован в головку блока цилиндров, что позволяет системе охлаждения снижать температуру выхлопных газов. По словам инженеров Volkswagen, в результате отпадает необходимость излишне обогащать топливную смесь в предельных нагрузках. Таким образом, расход топлива в спортивном режиме значительно сокращается. Максимально давление турбонаддува инженеры повысили до 1,3 бар. Значительным изменениям подверглась и сама турбина. Для ее изготовления использованы новые сплавы, способные выдерживать температуру выхлопных газов до 980 градусов Цельсия. Кислородный датчик мотористы поместили непосредственно перед крыльчаткой, а новая система контроля давления позволяет менять давление в системе более быстро и точно. Дальнейшая оптимизация коснулась новой технологии литья масляного картера из чугуна, в результате чего толщина его стенок снижена до 3 мм. Коленчатый вал отныне имеет четыре противовеса вместо восьми, а диаметр ряда подшипников снижен. Поршни изготавливаются из новых высокопрочных сплавов. В результате всех доработок общий вес собранного двигателя уменьшился на 3,5 кг.

Перечислять многочисленные незначительные и существенные изменения в двигателе 1,8 TFSI можно еще долго. Как мы уже выяснили в самом начале повествования о перспективном агрегате, он стал мощнее и экономичнее. Но сухие цифры не способны передать глубину изменений: ДВС выходит на горизонталь максимального крутящего момента раньше, быстрее достигается и пик мощности. Время разгона купе Audi A5 с 0 до 100 км/ч уменьшилось с 8,6 секунды до 7,9, а заявленный средний расход сократился с 7,1 литра на 100 км до 5,7. К слову, новый агрегат соответствует перспективным требованиям Евро-6, которые вступят в силу только в 2014 году. Это сугубо положительные изменения, к тому же среднеразмерное купе Audi A5 даже с базовым двигателем 1,8 TFSI нельзя назвать флегматичным. Не секрет, что подавляющая часть Европы давно передвигается именно на 4-цилиндровых агрегатах, а теперь даже автомобилисты США утянули пояса: продажи этого типа ДВС впервые превысили показатели V6 и V8. Но здесь можно отметить не только заслугу высоких нефтяных котировок, но и постоянные улучшения конструкции, делающие агрегаты более мощными и эффективными. Только бы удалось инженерам усложнить конструкцию не в ущерб надежности.

Источник a.farit.ru

Комментировать
0
132 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock detector