No Image

Газовая форсунка для дизельного двигателя

СОДЕРЖАНИЕ
0
16 просмотров
15 мая 2019

Одним из прототипов современного авто была и построенная французом Ленуаром в середине 19-го века автодвижущаяся повозка, работающая на светильном газе. Однако растущая добыча нефти способствовала появлению моторов, работающих сначала на бензине, а потом и на дизельном топливе (солярке).

Попытка реанимировать газовые двигатели была предпринята в начале прошлого столетия, дополнительным стимулом оказалась вторая мировая война. И только на рубеже нового тысячелетия интерес к переходу на газовое моторное топливо стал оформляться окончательно, в том числе и на уровне государств.

Количество газобалонных автомобилей в различных странах на 2010-й год

Страна Автомашины, тыс. шт.
Пакистан 2 250
Бразилия 1 640
Индия 700
Италия 677
Китай 500
Колумбия 305
Украина 200
Египет 128
США 110
Россия 100

Причины растущей популярности газа:

  • снижение стоимости пройденного километра;
  • увеличение эксплуатационного ресурса двигателя;
  • сокращение вредных выбросов в атмосферу.
  • существенные затраты на переоборудование;
  • уменьшение грузоподъемности из-за утяжеления машины;
  • некоторое ухудшение динамики;
  • усложнение холодного запуска зимой;
  • вероятность неровной работы мотора;
  • выше трудоемкость обслуживания.

Но самый большой минус — недостаточное число газовых АЗС. Россия, по сути, только присоединяется к мировому процессу газификации автотранспорта.

Возможен ли дизель на газу?

Вероятно, многих этот вопрос озадачит, поскольку установка ГБО (газобаллонного оборудования) обычно ассоциируется с карбюраторными бензиновыми движками. Однако никаких противопоказаний к тому, чтобы установить ГБО на дизельный двигатель, не существует, даже если на последнем имеется турбонаддув.

Основная трудность заключается в том, что дизельное топливо воспламеняется, нагреваясь от высокого давления в камере сжатия, а газ при сильном сжатии не загорается.

Проблема была решена еще советскими разработчиками. Они использовали для розжига смеси из воздуха и газа небольшую порцию солярки. Впервые перевод на газ дизельного двигателя был опробован на серийных КАМАЗах.

Методы установки ГБО

Существуют 2 способа перевода дизельного мотора на газ:

  1. Полный переход на газовое питание. Учитывая более высокое, чем у дизеля, октановое число газа, понижают степень сжатия в цилиндрах до 12…14-ти к одному. Для этого удаляют «лишний» металл из рабочей камеры головки блока цилиндров (ГБЦ) и устанавливают под нее декомпрессионную прокладку. Вместо дизельных устанавливают газовые форсунки и ставят свечи зажигания, как в бензиновом двигателе. Разумеется, после переделки, мотор уже не сможет работать на солярке.
  2. Минимальная доработка дизельного двигателя, с тем чтобы обеспечить его функционирование в комбинированном режиме питания — двойное топливо (Dual Fuel). При этом воспламенение осуществляется по-дизельному, за счет впрыска солярки, а в горючую смесь дополнительно добавляется газ (метан или пропан). Этот движок получил название — газодизель. Поскольку 2-й способ перевода дизеля на газ является более простым и доступным, рассмотрим его подробнее.

Под капотом — газодизель

Эта система сокращает расход дизтоплива наполовину (с использованием метана), или на треть — с пропаном. Установка на дизельный двигатель ГБО включает в себя следующие действия:

  • Врезка дополнительных газовых форсунок. Место их расположения выбирают на впускном коллекторе ближе к ГБЦ;
  • Для регулировки количества подаваемого газа применяют регулятор расхода (аттуатор). Его размещают между испарительным редуктором и форсунками. Управляется с помощью электронного блока управления (ЭБУ).
  • Настройка упора регулировочной рейки ТНВД.
  • Монтируют стандартное оборудование, одинаковое для всех двигателей, бензиновых или дизельных: баллоны, редуктор-испаритель, газовый электромагнитный клапан, трубопроводы.
  • В кабине размещают кнопку переключения режимов работы дизеля: «газ-дизель».

Таким методом устанавливают ГБО даже на турбированный двигатель. Перевести на газовое оборудование дизельный двигатель можно на специализированном центре установки газового оборудования.

Предостережение: перевод дизеля на ГБО окупается на грузовых автомобилях при интенсивной эксплуатации. Владельцы легковушек с незначительным годовым пробегом экономии могут и не почувствовать.

Источник avtodvigateli.com

Перевод транспорта на газовое топливо рассматривается всеми государствами мира с двумя основными целями. Первая – снижение энергозависимости от иных государств [3]. Вторая цель – создание условий для снижения выбросов в атмосферу загрязняющих веществ.

Для нашей страны первая цель неактуальна, поскольку, по словам министра энергетики А.В. Новака, мы не имеем дефицита моторного топлива, и в ближайшей перспективе мы также не будем этого дефицита иметь. Остается экологическая составляющая. Здесь следует оговорить, что ожидать снижение токсичности при переводе автотранспорта на природный газ в разы совершенно необоснованно. Но добиться даже заявленного министром снижения в 12% можно только при использовании современных средств дозирования и подачи газового топлива в ДВС.

Сегодня приходится признать, что дизельный двигатель, приводящий в движение значительную часть легкового автопарка и практически весь коммерческий транспорт, стал плохо соответствовать экологическим потребностям. Еще более жесткое определение дано в докладе Датской исследовательской организации TNO – дизельные двигатели «…не смогут приблизиться к двигателям, работающим на других топливах, несмотря ни на какие темпы развития технологий» [4]. Работы по экологическому оздоровлению следует направить на дизельный автотранспорт.

В плане газификации дизельных двигателей существует два подхода. Первый, переделка его в искровой мотор, работающий на газе [5]. Главное преимущество – отработанная технология снижения выбросов (трехкомпонентный нейтрализатор). Второй подход – газодизели –двигатели, работающие одновременно на двух топливах, и легко переключающиеся на использование чистого ДТ. Второй подход более привлекателен в переходный период, пока количество заправочных станций невелико.

Рисунок 1. Схема ЭМФ

7 – седло клапана

8 – дозирующий жиклер

Среди исполнительных элементов газоподающих систем, как искровых, так и газодизельных, все чаще встречается электромагнитная газовая форсунка (ЭМФ). От эффективной работы этого элемента в значительной степени зависит в целом стабильная и надежная работа двигателя на газообразном топливе. Форсунка представ­ляет собой быстродей­ствующий гидравлический клапан с приводом от электромагнита. Большинство электромагнитных газовых форсунок имеют конструк­тивную схему, показанную на рис. 1. В общем корпусе (1) размещены клапан (2) и электромагнит (3). В обесточенном со­стоянии электромагнита клапан прижат пружиной (6) к седлу клапана (7). Концы обмотки электромагнита выведены наружу через изолированные от корпуса электрические контакты (4). Газ подводится к корпусу через штуцер (5) при индивидуальном исполнении, или через боковой вход при компоновке на рампе.

Управление цикловой подачей производится путем изменения вре­мени открытого состояния клапана. В идеальном, с точки зрения регулирования, случае время открытого состояния клапана равно продолжи­тельности электрического управляющего импульса. Линейность расходной характеристики при этом совершенно естественна. Однако в реальной форсун­ке клапан открывается и закрывается не одновременно с фронтами управляющего импульса, а с запаздыванием. Это обусловлено тем, что магнитный поток в магнитопроводе форсунки достигает своего максимального зна­чения не мгновенно, а через промежуток времени, практически равный величине (4…5) L/r, где L – индуктивность обмотки электро­магнита, а r – ее активное сопротивление.

Рисунок 2. Переходные процессы в ЭМФ

1 — осциллограмма тока, 2 — осциллограмма напряжения, 3 — перемещение якоря, а и в — начало и конец движения якоря, с — конец импульса тока, d и е — начало и конец обратного движения якоря, и ав — время страгивания и перелета якоря, Ов— время сраба­тывания якоря tср, Ос — продолжительность управляющего импульса, cd и de— время "залипания" tзал и обратного пере­лета якоря tпер 11 , се — время отпускания якоря tотп.

С нарастанием маг­нитного потока увеличивается сила, с которой якорь клапана притягивается к сердечнику магнитопровода. По прошествии некоторого времени усилие достигает величины достаточной для страгивания с места якоря и клапан открывается. Таким об­разом, время срабатывания tср состоит из времени до начала страгивания tтр и времени перелета tпер1якоря. После окончания управляющего импульса магнитный поток исчезает также не сразу. Через промежуток времени, который обычно называют временем "залипания" tзал якоря, усилие падает до значения отпускания и клапан закрывается. Время "за­липания" и время обратного перелета tпер 11 якоря в сумме составляют время отпускания tотп клапана [2].

Значительное влияние на эти параметры оказывают конструкция и материал магнитопровода, масса подвижных деталей, наличие трения при перемещении этих деталей, противодействующие усилия, а также соотношение между активным и индуктивным сопротивлением обмотки форсунки. Центральная задача, стоящая перед разработчиками ЭМФ, – максимально возможное снижение времени переходных процессов в них.

Это привело к массовому применению для них различных способов форсирования. Как правило, обмоткагазовой форсунки имеет низкое активное сопротивление (1…3 Ом). Первоначально на нее подается полное напряжение питания, а по истечении времени форсирования напряжение снижают до удерживающего. Пиковый ток форсирования обычно 2,0… 6,0 А, ток удержания: 0,35…1,0 А. Удержание все чаще организуется за счет широтно-импульсной модуляции ШИМ [1].

Здесь возможно несколько вариантов развития событий. Если процесс открытия или закрытия клапана имеет высокую повторяемость от цикла к циклу, то погрешности в дозировании газа на этих этапах однозначно дополняют друг друга. В сумме наблюдается либо недобор цикловой подачи (относительно ожидаемой) в случае превышения времени срабатывания над временем отпускания, либо перебор – в случае превышения времени отпускания. На рисунке 3 схематично представлены две возможные расходные характеристики с упомянутыми выше особенностями. Очевидно, что характеристика 1 с затянутыми фазами отпускания будет обеспечивать меньшую кратность цикловых подач K=qmax 1 /qmin 1 чем характеристика 2 с затянутыми фазами срабатывания.

Рисунок 3. Схема расходных характеристик форсунок при разном их исполнении.

Диапазон построения расходной характеристики ЭМФ определяется периодом следования импульсов, задаваемым исследователем. В начале и конце каждой из расходных характеристик наблюдается искажение линейности. При малых длительностях импульсов снижение подачи обусловлено неполным перелетом и, соответственно, открытием клапана. При импульсах короче, чем tср, расход через форсунку неуправляем, и считается, что минимальная длительность управляющих импульсов лимитирована именно временем срабатывания.

При длительностях управляющих импульсов близких к периоду их следования клапан форсунки не успевает выполнить обратный перелет и сесть на седло. Форсунка перестает полностью закрываться, расход через нее становится постоянным и максимальным. Расход через форсунку также становится неуправляем, но только в пределах некоторого диапазона длительностей, определяемого временем отпускания.

Линейный диапазон характеристики, таким образом, определяется в зоне минимальных длительностей временем срабатывания форсунки, а в зоне максимальных – периодом следования импульсов с учетом неуправляемого диапазона длительностей.

В лаборатории ДВС НГТУ им. Р.Е. Алексеева была собрана установка, позволяющая проводить полный комплекс электрических и гидравлических испытаний газовых ЭМФ. Продувка осуществлялась воздухом при избыточном давлении 100 кПа. Некоторые результаты представлены на рисунках 4…6.

Рисунок 4. Осциллограмма тока через форсунку. Развертка 2 мс/дел. Форсировка 4 мс, удержание ШИМ 4 мс. Время срабатывания 3,6мс.

Время срабатывания традиционно оценивается по осциллограммам тока через обмотку электромагнита (рис. 4). Время отпускания клапана определяется не так однозначно, поскольку на осциллограммах напряжений характерный изгиб линий, связанный с изменением индуктивности при перемещениях якоря, зачастую неразличим (см. рис. 5).

Рисунок 5. Осциллограмма напряжения на форсунке.

Развертка 1 мс/дел. Время отпускания 3,6мс.

Форсирование по току дополнительно сокращает и время отпускания форсунки. Поскольку удержание якоря производится меньшим током, то и обрыв импульса генерирует меньшую ЭДС самоиндукции. Так при снижении тока удержания с 4 А до 1 А время обратного перелета сокращается с 4 мс до 3 мс.

Сказанное нарушается при длительностях близких к длительности форсирования. Для испытываемой форсунки время срабатывания tср= 3,6 мс (рис. 4), и длительность форсирования была установлена 4 мс. На реальной расходной характеристике (рис. 6) именно при τ=4 мс наблюдается характерный всплеск цикловой подачи, значительно отклоняющий характеристику от линейной. Объясняется он ростом тока обрыва при окончании управляющего импульса и затягиванием времени отпускания. Результатом становится увеличение зоны нелинейности в начале характеристики до τ

Что касается отпускания, то по расходной характеристике неуправляемый диапазон длительностей всего 1,6 мс (от 11,7 до 13,3 мс), хотя на осциллограммах напряжения (рис. 5) время отпускания определяется равным 3,6 мс. Объяснение кроется в наложении процессов отпускания и последующего срабатывания. Если обратный перелет клапана tпер 11 успевает произойти за время страгивания tтр , искажения гидравлических свойств не происходит.

Рисунок 6. Расходная характеристика типичной газовой ЭМФ. Период следования импульсов 13,3 мс, длительность форсирующего импульса 4 мс, давление воздуха 100 кПа, дозирующий жиклер ø=1,5 мм.

При установке индивидуальных форсунок на каждый цилиндр (системы с распределенным впрыском) периодом следования импульсов определяется временем рабочего цикла ДВСT= 30δ/n ,где n – частота вращения вала двигателя, мин-1, δ – тактность двигателя (4 или 2).

Номинальная частота вращения современных автомобильных искровых двигателей может превышать 6000 мин-1, и тенденция к росту "оборотности" сохраняется. Поэтому на сегодняшний день "лимит" по максимальной длительности управляющего импульса можно считать равным 15…20 мс. При этом кратность цикловых расходов топлива для атмосферных двигателей 4,5…5. Для представленных выше форсунок в диапазоне длительностей импульса от 5 до 18 мс (при n= 6000 мин-1 вычитаем время неуправляемого диапазона длительностей 2 мс) кратность расходов 3,38. Другими словами – допустимая частота вращения без потери производительности не более 4800 мин-1.

Для дизелей частоты вращения ниже, но кратность в случае наддува может оказаться больше и достигать величин 8…12. Подобную кратность при использовании газовых ЭМФ удается реализовать только для относительно тихоходных конвертированных дизелей с частотой вращения не более 2500 мин-1.

Применительно к газодизелю максимальные цикловые подачи газа по отношению к «чистому» дизелю снижаются. Это обусловлено не только наличием обязательной запальной дозы дизельного топлива, но и необходимостью некоторого повышения этой запальной дозы в зоне полных нагрузок для охлаждения распылителей форсунок дизельным топливом. Дополнительные ограничения могут возникать из-за вероятности возникновения детонации в газовоздушной смеси при обогащении этой смеси на полных нагрузках до α = 1,5…2,0.

Минимальную цикловую подачу в газодизельном цикле следует устанавливать на уровне, гарантирующем состав смеси до α = 3…3,5. В противном случае при горении столь бедных однородных смесей будет наблюдаться большое количество несгоревших углеводородов в отработавших газах. И то и другое ограничение снижает степень замещения дизельного топлива, но необходимо для роста надежности всей системы и снижения токсичности.С точки зрения форсунок подобный подход снижает кратность цикловых подач до величин не выше 3,5, что может быть реализовано с учетом их специфических особенностей в любом диапазоне частот вращения характерном для дизельных двигателей.

Рецензенты:

Беляков В.В., д.т.н., профессор кафедры «Автомобили и тракторы» ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева», г. Нижний Новгород;

Молев Ю.И., д.т.н., профессор кафедры «Строительные и дорожные машины» ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева», г. Нижний Новгород.

Источник www.science-education.ru

Горелки газовые, дизельные, комбинированные, универсальные

Все в нашей жизни имеет свой срок. И даже долговечные отопительные котлы со временем морально и технически устаревают. Замена котла — статья расхода весьма емкая и бьет по кошельку владельца, но ведь хочется иметь современное и экономичное устройство. Есть ли выход? Есть.
Если нельзя заменить устаревший котел, то можно добиться нужных результатов, установив на них новые горелки. Такие меры позволят не только продлить срок службы котлов, но и обеспечить их высокий КПД и экономию на топливе.
Что же такое горелка, и для чего она служит?
Горелка – это устройство для смешивания топлива и воздуха с последующим сжиганием полученной топливно-воздушной смеси в котле, причём именно того количества, которое необходимо, с максимальным коэффициентом полезного действия и минимальными выбросами вредных веществ в атмосферу.
Именно от эффективности работы горелочного устройства зависит производительность отопительного котла, поэтому все современные горелки оснащены автоматикой для управления процессом горения и контроля безопасности.

Как выбрать горелку?

По виду топлива. Горелки отличаются между собой видом топлива, используемого в отопительных котлах, и бывают газовыми, жидкотопливными, комбинированными и универсальными. И подразделяются на атмосферные и вентиляторные, одноступенчатые и двухступенчатые.
При выборе горелки в первую очередь следует ориентироваться на вид топлива. Так газовые горелки работают только с газом, жидкотопливные — с дизельным топливом, а вот универсальные могут быть использованы и в первом, и во втором случае.

По типу котла. Следует обратить внимание на совместимость котла с горелкой.
Котлы универсальные имеют большое топочное пространство, оборудованы отбойником пламени и шиберами большой проходимости и широким диапазоном регулировки. Для них больше подходят длиннопламенные горелки. Котлы газовые имеют малое топочное пространство, отсутствуют элементы регулировки потоков воздуха и требуют от горелки полного сгорания газа при любых условиях. Для них предназначены короткопламенные горелки.
По типу смешивания газа и воздуха. Смешанного (инжекционноприточного) типа. Они имеют шибера на рожках горелки для инжекционнго всасывания (первичного) воздуха. Приточный воздух (вторичный) попадает в топку через нижний шибер (поддувало), следовательно, устанавливают их на котлы с регулируемым поддувалом.
Горелки приточного типа смешивают газы внутрии топки. Через горелку подаётся газ, а воздух для горения поступает в топку с «тягой» любым способом. Применяются в газовых котлах на короткопламенных ГГУ.
По мощности. Следующим критерием выбора является мощность горелки. Мощность горелки выбирается по введенному теплу, которое равно произведению количества топлива на его теплоту сгорания. В результате анализа и расчётов системы отопления и ГВС определяется мощность котла. К котлу подбирают горелку с запасом на потери 15-20% (КПД котла 80-85%). Мощность горелки должна быть равна расчётной, а экономию даст грамотное обслуживание и настройка котла. Уменьшенная мощность горелки не прогреет достаточно теплоноситель, а завышенная приведёт к выбросу несгоревшего газа в дымоход и оседанию сажи.
По типу автоматики управления. Производители оборудования изготавливают автоматику под определённые типы котлов. Как правило, у покупателя есть выбор и возможность укомплектовать горелочное устройство понравившейся автоматикой.
По конструкции монтажной панели. Диапазон регулирования — ещё один параметр, который следует учитывать при выборе. Он определяется коэффициентом рабочего регулирования, который равен соотношению максимальной мощности к минимальной. Чем выше этот показатель, тем больше диапазон регулирования, и тем более привлекательна такая модель горелки.

Газовые горелки

В России из всех видов горелок для отопительных котлов газовая горелка самая распространенная. Применяются для всех видов газовых котлов, их возможно использовать в котлах, работающих на природном и сжиженном газе. Газовые горелки удобны в эксплуатации, работают очень тихо и не коптят.
По способу подачи воздуха для горения делятся на атмосферные горелки и наддувные горелки.
Атмосферные газовые горелки. В атмосферных горелках воздух в зону горения поступает за счет инжекционного эффекта. То есть газ, поступающий в горелочные трубы, «захватывает» с собой необходимое для нормального сгорания количество воздуха. Основным преимуществом атмосферной газовой горелки является низкий уровень шума при её работе. Недостатков как таковых нет, но есть ряд факторов, к которым атмосферные горелки особенно чувствительны.
Во-первых –зависимость от давления газа в магистрали (оно не должно быть меньше определённого значения, иначе возможно прогорание горелочных труб). Защитой от этой неприятности служит реле контроля давления газа, отключающее горелку в случае уменьшения давления газа ниже допустимого предела и включающее ее при нормализации давления.
Во-вторых, реагирование на нестабильное напряжение. Этот фактор, по большому счёту, касается всех типов горелок и вообще любого современного энергозависимого оборудования. При скачках напряжения повышается вероятность выхода из строя электронных компонентов автоматики, при понижении напряжения до 180 – 160 вольт могут не открываться газовые клапана атмосферных горелок. Проблема решается установкой качественного стабилизатора или, если периодически происходит отключение электроэнергии, возможна установка источника бесперебойного питания.
В-третьих, строительная пыль, образующаяся в большом количестве при производстве строительных работ, губительна для работы горелки. При забивании ею горелочных труб затрудняется проход газа в зону горения и происходит их прогорание. Решить данную проблему можно, минимизировав работу котла во время проведения «пыльных» работ, установить плотно закрывающуюся дверь в котельную, регулярно прoизводить влажную уборку помещения котельной. При соблюдении всех рекомендаций и регулярном сервисном обслуживании котёл с атмосферной газовой горелкой способен верой и правдой служить Вам не один десяток лет.
Наддувные газовые горелки – это газовые горелки с принудительной подачей воздуха для горения за счёт работы нагнетающего вентилятора. Основное отличие наддувной газовой горелки от атмосферной – это широкий диапазон настраиваемой мощности, что позволяет более точно адаптировать систему отопления под конкретные условия. Большинство европейских производителей надувных газовых горелок позаботились об их взаимозаменяемости, то есть практически к любому котлу можно подобрать несколько вариантов газовых горелок.
Недостатком наддувной газовой горелки является больший (по сравнению с атмосферной) уровень шума, создаваемый работающим вентилятором. Решение этой проблемы — можно построить отдельно стоящую котельную или использовать шумоглушители отходящих газов и шумогасящие кожуха. Так же эффективными являются меры по шумоизоляции помещения котельной. В настоящее время появились наддувные горелки полного предварительного смешивания, так называемые «премиксные» горелки. В них используется газо-воздушное смесительное устройство Вентури, что обеспечивает оптимальное соотношение «газ/воздух» во всём диапазоне мощности. Так же в них отказались от классических завихрителей и сопел в пользу специальной жаровой трубы с огнеупорной сеткой, которая в процессе работы равномерно покрывается пламенем. В результате удалось значительно снизить шум работы газовой горелки за счёт применения менее мощного вентилятора с изменяемым числом оборотов и расширить применимость наддувных горелок в котлах малой мощности с компактными камерами сгорания за счёт отсутствия классического факела. Низкое давление газа и повышенная запылённость, нестабильное электроснабжение — все это также сказывается на качестве работы наддувной горелки.

Комбинированные универсальные горелки

Предназначены для работы на двух видах топлива — это газ и дизельное топливо. Дорогие, но в будущем окупаются, т.к. можно отапливаться как магистральным газом так и соляркой. При использовании в котлах двух различных видов топлива применяют комбинированные горелки. Самыми распространенными вариантами комбинирования считаются – горелка газовая с жидкотопливной, и горелка газовая с универсальной. Универсальные самые экономичные в использовании, часто работают на отработанных маслах, растительных и животных, на солярке. Использование подобных горелок способствует решению проблемы утилизации отработанных масел. Форсунки для котлов бывают одноступенчатые и двухступенчатые, с подогревом и без, применяются в основном на водогрейных и паровых котлах большой мощности.

Жидкотопливные горелки

Это горелки, использующие жидкое топливо, то есть нефтепродукты разных фракций или биологическое топливо: отработанное масло, биотопливо, но в обольшинстве своем, использующих дизельное топливо.
В чем достоинства жидкотопливной горелки перед газовой? Если магистральный газ для Вас несбыточная мечта или долгосрочный проект, то дизельная горелка является достойным кандидатом. Немаловажным преимуществом является то, что выдаваемая дизельной горелкой тепловая мощность постоянна. Недостатком же можно назвать высокую стоимость дизельного топлива относительно природного газа. Преимущество перед системами, работающими на сжиженном газе: во-первых, несоизмеримо меньшие (даже не в разы, а на порядки) капитальные затраты, а во-вторых – доступность дизельного топлива. Согласитесь, заправки с дизельным топливом встречаются чаще, чем те, что реализуют сжиженный газ. Дизельные горелки — это наддувные горелки. Поэтому им присущи все те достоинства и недостатки, что и газовым наддувным горелкам.
Принцип работы таков: при поступлении команды на запуск включается двигатель, начинает вращаться вентилятор и работать топливный насос, создавая давление, необходимое для нормального распыления топлива форсункой (10 – 15 бар), затем запальный трансформатор подаёт напряжение на электроды розжига и открывается электро-магнитный клапан, подающий топливо на форсунку, распыляющую его. После воспламенения топлива жидкотопливная наддувная горелка переходит в номинальный режим работы. Если розжиг не произошёл, горелка блокируется, о чём сигнализирует контрольная лампа на автомате горения.
Нормальная и бесперебойная работа горелки требует строгого и неукоснительного исполнения рекомендаций и правил, указанных в инструкции, поэтому проектирование доверьте специалистам.

Специалисты компании "Термогород" Москва помогут Вам правильно подобрать, купить, а также смонтировать горелку, найдут приемлемое решение по цене. Задавайте любые интересующие Вас вопросы, консультация по телефону абсолютно бесплатна, или воспользуйтесь формой "Обратная связь"
Вы останетесь довольны, сотрудничая с нами!

Источник termogorod.ru

Комментировать
0
16 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Форсунки
0 комментариев
No Image Форсунки
0 комментариев
Adblock detector