No Image

Давление в обратке форсунок

СОДЕРЖАНИЕ
0
176 просмотров
15 мая 2019

Работа форсунки Common Rail

Работа форсунки может быть разделена на четыре рабочих стадии при работающем двигателе и создании высокого давления ТНВД:

  • Форсунка закрыта с приложенным высоким давлением;
  • Форсунка открывается (начало впрыска);
  • Форсунка полностью открыта;
  • Форсунка закрывается (конец впрыска).

a — форсунка закрыта, b — форсунка открыта (впрыск); 1 — возврат топлива, 2 — электрические выводы, 3 — электромагнитный клапан, 4 — вход топлива из аккумулятора, 5 — шариковый клапан, 6 — жиклер калиброванное отверстие для дозирования подачи жидкого топлива или воздуха камеры гидроуправления, 7 — "питающий" жиклер, 8 — камера гидроуправления, 9 — управляющий плунжер, 10 — канал к распылителю, 11 — игла форсунки.

Топливо в форсунку Common Rail подается через входной штуцер высокого давления (4) и далее в канал (10) и камеру гидроуправления (8) через жиклер (7). Камера гидроуправления соединяется с линией возврата топлива (1) через жиклер камеры гидроуправления 6, который открывается электромагнитным клапаном. При закрытом жиклере (6) силы гидравлического давления, приложенные к управляющему плунжеру (9), превосходят силы давления, приложенные к заплечику иглы (11) форсунки. В результате игла садится на седло и закрывает проход топлива под высоким давлением в камеру сгорания. При подаче пускового сигнала на электромагнитный клапан жиклер (6) открывается, давление в камере гидроуправления падает, и в результате сила гидравлического давления на управляющий плунжер также уменьшается. Поскольку сила гидравлического давления на управляющий плунжер оказывается меньше силы, действующей на заплечик иглы форсунки, последняя открывается, и топливо через сопловые отверстия впрыскивается в камеру сгорания.

Такое косвенное управление иглой форсунки, использующее систему мультипликатора, позволяет обеспечить очень быстрый подъем иглы, что невозможно сделать путем прямого воздействия электромагнитного клапана. Так называемая "управляющая доза" топлива, необходимая для подъема иглы форсунки, является дополнительной по отношению к действительному количеству впрыскиваемого топлива, поэтому это топливо направляется обратно, в линию возврата топлива через жиклер камеры гидроуправления. Кроме "управляющей дозы" в линию возврата топлива и далее в топливный бак также выходят утечки через направляющие иглы форсунки. К коллектору линии возврата топлива также подсоединяются предохранительный клапан (ограничитель давления) аккумулятора и редукционный клапан ТНВД.

Эти рабочие стадии являются результатом действия сил, приложенных к деталям форсунки. При остановленном двигателе и отсутствии давления в аккумуляторе форсунка закрыта под действием пружины.

Форсунка закрыта — При закрытой форсунке питание на электромагнитный клапан не подается (рис. a). При закрытом жиклере камеры гидроуправления пружина якоря прижимает шарик к седлу, высокое давление, подаваемое в камеру и к распылителю форсунки из аккумулятора, увеличивается. Таким образом, высокое давление, действующее на торец управляющего плунжера, вместе с усилием пружины держат форсунку закрытой, преодолевая силы давления в камере распылителя.

Форсунка открывается — Перед началом процесса впрыска, еще при закрытой форсунке, на электромагнитный клапан подается большой ток, что обеспечивает быстрый подъем шарикового клапана (рис. b). Шариковый клапан открывает жиклер камеры гидроуправления и, поскольку теперь электромагнитная сила превосходит силу пружины якоря, клапан остается открытым, и практически одновременно сила тока, подаваемого на обмотку электромагнитного клапана, уменьшается до тока, требуемого для удерживания якоря. Это возможно потому, что воздушный зазор для электромагнитного потока теперь уменьшается.

При открытом жиклере топливо может вытекать из камеры гидроуправления в верхнюю полость и далее по линии возврата топлива в бак. Давление в камере гидроуправления уменьшается, нарушается баланс давлений, и давление в камере распылителя, равное давлению в аккумуляторе, оказывается выше давления в камере гидроуправления. В результате сила давления, действующая на торец управляющего плунжера уменьшается, игла форсунки поднимается, и начинается процесс впрыска топлива. Скорость подъема иглы форсунки определяется разностью расходов через жиклер и сопловые отверстия.

Управляющий плунжер достигает верхнего упора, где остается, поддерживаемый "буферным" слоем топлива, образующимся в результате указанной выше разницы расходов через жиклер и сопловые отверстия. Игла форсунки теперь полностью открыта, и топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением, практически равным давлению в аккумуляторе. Распределение сил в форсунке подобно распределению в фазе открытия. Форсунка закрывается (конец впрыска) Как только прекращается подача питания на электромагнитный клапан, пружина якоря перемещает его вниз, и шариковый клапан закрывается.

Якорь состоит из двух частей, поэтому, хотя тарелка якоря перемещается вниз заплечиком, она может оказывать противодействие возвратной пружиной, что уменьшает напряжения на якорь и шарик. Закрытие жиклера приводит к повышению давления в камере гидроуправления при поступлении в нее топлива через "питающий" жиклер (7). Это давление, равное давлению в аккумуляторе, действует на торец управляющего плунжера, и сила давления вместе с силой пружины преодолевают силу давления, действующую на заплечик иглы форсунки, которая закрывается. Скорость посадки иглы форсунки на седло, то есть скорость закрытия форсунки, определяется расходом через "питающий" жиклер. Впрыск топлива прекращается, как только игла форсунки садится на седло.

Источник kovsh.com

В баке стоит насос подачи топлива. Постоянно равномерно качает 180 л/час.
Ясен пень, столько не нужно и лишнее возвращается обратно в бак.
Итак, в бак приходит магистраль возврата топлива.

Между магистралями есть клапан.
Если насос в баке подаёт больше чем под капотом потребляют, то через клапан излишек немедленно возвращается в бак. Клапан открывается при 0,5 бар.
Можно назвать это "обратка с насоса", а можно просто забыть о ней и об этом клапане, т.к. он вечно открыт и работает.

Топливо накачивается насосом из бака в ведёрко 🙂 с топливным фильтром.

прим.: Топливный фильтр меняют, кто как, но не реже чем раз в 60 000 км.
прим.: Ведёрко имеет водоотделитель, как работает не знаю.

До входа в ведро топливного фильтра установлен тройник, где смешивается топливо из бака и "обратка с термоклапана" (но о нём сильно ниже).

Источники обратки под капотом

Из ведра через фильтр ТНВД засасывает сам. Внутреннее устройство ТНВД опускаем.
Из ТНВД есть 2 выхода.
1) Высокое давление к форсункам транзитом через рампу.
2) Избыток пожатой солярки стравливается в обратку… Запомним это как "обратка ТНВД"

Форсунки часть сжатого топлива пихают в цилиндры, лишнее травят в "очень горячую обратку с форсунок"

прим: Именно эта сопливая очень горячая обратка — гирлянда из трубочек между форсунками всех заколебала, потому как с завидной регулярностью начинает подтекать.

Две очень горячие обратки форсунок, с каждого ряда двигателя, собираются вместе. И в том месте стоит термодатчик, который сообщает мозгу в диагностических целях "температуру топлива".
Осознайте, что это НЕ температура из бака, а температура топлива, прошедшего через горячее сердце:
— погрето тёпленьким фильтром
— пожато ТНВД от 220 до возможно 1650 бар
— запихнуто в стальные трубки и стальную рампу, которые греются от двигателя
— прошлось через очень горячие форсунки двигателя
и потому не удивляйтесь, что топливо может быть очень горячим. Очень горячее топливо меняет свои смазывающие, объёмные, распылительные и прочие характеристики; его нужно "кондиционировать".

Изучим путь обратки.

Как помните, очень горячая обратка с форсунок собралась на тройнике термодатчика.
Термодатчик так же совмещён с клапаном, чтобы
удерживать постоянное давление на очень горячей обратке форсунок 1,2 бар.
Теоретически, это точка отказа. Клапан может "заклинить", и это создаст в контуре очень горячей обратки излишнее давление, что помешает нормальному сливу с форсунок, и "обратка потечёт ручьями".
UPD. Siemens рекомендует проверять этот узел.

После термодатчика, горячая обратка форсунок попадает в теплообменник, стоящий посерёдке двигателя рядом с масляным фильтром. Туда так же подаётся охлаждайка двигателя. После теплообменника температура топлива теоретически должна сталь близкой к температуре охлаждайки. И теперь я назову это "тёплая обратка форсунок".

После теплообменника мы находим тройник куда приходят:
1) Тёплая "обратка форсунок" (после теплообменника)
2) Тёплая "обратка ТНВД"

И выходит всё это в Термоклапан!
Если температура МЕНЕЕ 35 градусов — то топливо ХОЛОДНОЕ и годно для повторной подачи на вход топливного фильтра. Помните тройничек на входе? Там холодную обратку мешают с холодным топливом из бака.
Если температура БОЛЕЕ 40 градусов — то топливо следует принудительно охладить.
Такое топливо отправляется в бак через специальный радиатор, установленный под днищем.

Почему бы не сливать всё в бак? Зачем клапан?
Чтобы зимой работало хорошо 🙂

Могучий радиатор под днищем снижает температуру
на 10 градусов если авто не едет
на 25 градусов если авто едет
и сливает всё в бак.

Лик без Закончен. Аплодисменты.
Больше картинок ищите гуглем по "Топливная система Siemens SID201"

Источник www.drive2.ru

Добрый день. Подскажите неопытному, по вопросу обратки.
Сделал самодельные тест обратки форс, и получил такой результат:

П.С: тест делал из за давней, но до сих пор неизлечимой проблемы затрудненного запуска на горячую. Добавлю фото давления при запуске и остановке двигателя. Может подскажете куда еще копать(((

Комментарии 71

на горячую плохой запуск бывает из-за стартера, кажется нормально крутит, ан нет, не хватает

Тест обратки минутный и обратка долна быть не более 15 кубов. При трудном запуске на горячую необходимо проверить форсунки на стенде и нагреть их строительным феном до раб.температуры. а еще компьютером посмотри как набирает давление тнвд в момент пуска. Может быть что угодно. Регулятор давления, аварийный клапан, распылитель залипает, редукционный клапан на тнвд, еще может не топливная. Если егр клапан зависнет в открытом положении то мотор не запустится. Твоя система ( common rail) работает так. Тнвд качает давление в рампу, на запуск пока он не накачает давление в 250 бар команда на форсунки не поступит, как завелся давление становиться примерно 310…350бар. И скачки в давлении допускаються в пределах 10бар. Зная этот принцип ты сможешь понять чего у тебя нет и что не дает запуститься. Насос CP-1 BOSH Справа с приводом от распредвала. Подает топливо в рейку, на которой стоит регулятор давления топлива, который и регулирует давление из рейки идет к форсункам постоянное давление, а на них электро магниты регулируют время открытия иглы чтоб сформировать подачу топлива. Твой мотор еще на хендаи ставиться, когда дизелистом работал много их переделал)

Всё верно, вот наверно поэтому у топикстартера плохой запуск на горячую, пока насос не наберёт определённое давление, авто не запускается, предполагаю дело в насосе, прямая дорога к ХОРОШЕМУ специалисту !

Тест обратки минутный и обратка долна быть не более 15 кубов. При трудном запуске на горячую необходимо проверить форсунки на стенде и нагреть их строительным феном до раб.температуры. а еще компьютером посмотри как набирает давление тнвд в момент пуска. Может быть что угодно. Регулятор давления, аварийный клапан, распылитель залипает, редукционный клапан на тнвд, еще может не топливная. Если егр клапан зависнет в открытом положении то мотор не запустится. Твоя система ( common rail) работает так. Тнвд качает давление в рампу, на запуск пока он не накачает давление в 250 бар команда на форсунки не поступит, как завелся давление становиться примерно 310…350бар. И скачки в давлении допускаються в пределах 10бар. Зная этот принцип ты сможешь понять чего у тебя нет и что не дает запуститься. Насос CP-1 BOSH Справа с приводом от распредвала. Подает топливо в рейку, на которой стоит регулятор давления топлива, который и регулирует давление из рейки идет к форсункам постоянное давление, а на них электро магниты регулируют время открытия иглы чтоб сформировать подачу топлива. Твой мотор еще на хендаи ставиться, когда дизелистом работал много их переделал)

То есть при включении зажигания (двигатель не заведен) в рампе должно быть уже 250 бар?

Нет при запуске. Тнвд в момент набирает давление. Поле четверти оборота мотора

Чем меньше налилось в шприцы, тем лучше, не знаю какая у вашего авто должна быть норма, вот на газеле каминс 2.8л, за минуту должно быть не более 20 мл, думаю дело не в форсунках, давление какое должно быть в рампе ? …для моего двигателя 360 бар на хх, у вас помоему маловато, могу ошибаться, возможно дело в насосе тнвд, нужен специалист .

Я вот тоже сколько не искал, норму найти не смог(( по графику видно ток что машина заводится как только давление привышает 60 кПа

Система бош?
Под замену ни одной форсунки
Допуск по бошу 17-70 мл за минуту

Бош common rail

мои льют по 25мл за минуту
я уже так тыш 40 накатал все гуд

Источник www.drive2.ru

Комментировать
0
176 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock detector